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Bleibt zu hoffen, dass BMW aus dem Desaster mit der Indienproduktion der 310er gelernt hat und etwas mehr in die QS investiert.

Der Motor ist komplett neu---die Kette ist links!

Leider wird der Preisvorteil der ausländischen Produktion bestimmt nur an die Aktionäre und nicht an den Kunden weitergegeben.

Dann einfach mal flux BMW Aktien ins Depot reinnehmen!
Harry

HarrySpar hat geschrieben:Dann einfach mal flux BMW Aktien ins Depot reinnehmen...

... und hoffen, dass diejenigen, die keine Fernost-BMW haben wollen, nicht in Scharen abwandern!

HarrySpar hat geschrieben:OK.
Aber anderer Hubzapfenversatz würde mich wundern.
Das würde ja dann eine unregelmäßige Zündfolge bewirken. Ähnlich einem V-Motor.
Und ein Klang wie ein V-Motor würde ja so ganz und gar nicht zur BMW-Kultur bzw. -Philosophie passen.

Sehe ich auch so.
Der F800 Motor hat einen Klang und Charakteristik wie ein Boxer, das ist doch genau das was BMW aus macht. Schwenkpleul muss halt sein wegen den Massenkräften.

Jetzt auf 180° Versatz gehen ist leistungstechnisch Käse, da ein Leertakt dauz kommt.
45° oder 90° Versatz macht geilen Klang der nicht zu BMW passt und ansonsten keinen weiteren Vorteil.

agentsmith1612 hat geschrieben:Jetzt auf 180° Versatz gehen ist leistungstechnisch Käse, da ein Leertakt dauz kommt.

Warum denn?

HarrySpar hat geschrieben:

agentsmith1612 hat geschrieben:Jetzt auf 180° Versatz gehen ist leistungstechnisch Käse, da ein Leertakt dauz kommt.

Warum denn?

Das mit dem Leertakt ist quatsch von mir tut mir Leid.

Hier aus Wiki:

Gegenläufer-Zweizylinder-Reihenmotor
Der Gegenläufer hat immer zwei Hubzapfen; die Kolben laufen wechselseitig auf und ab. Der Gegenlauf der Kolben bewirkt einen Schwingungsausgleich, jedoch bleibt wegen des Zylinderabstandes ein Kippmoment. Typische Beispiele für Gegenläufer-Motoren sind alle Zweitakt-Paralleltwins und nahezu sämtliche Zweizylinder-Viertaktmotoren der Hersteller Honda und Yamaha der 1960er bis 1980er Jahre. In Verbindung mit einer vibrationsmindernden Ausgleichswelle gelangte diese Bauart u. a. auch in der zwischen 2004 und 2007 produzierten Honda CBF 500 zum Einsatz. Auch MZ verwendete u. a. diese Bauart in den Modellen 1000 S/SF/ST. Der Versatz der Kurbelwelle um 180 Grad ermöglicht ein Mittellager, jedoch wurden früher auch Gegenläufer-Motoren ohne Mittellager gebaut.
Der Zündabstand von viertaktenden Gegenläufer-Motoren ist asymmetrisch; bereits 180 Grad nach dem einen Zylinder zündet der nächste, dann vergehen anderthalb Umdrehungen der Kurbelwelle (360 + 180 = 540 Grad), bevor der erste Zylinder wieder zündet. Da die Kolben sich genau gegenläufig bewegen, bleibt das Volumen des Kurbelgehäuses immer gleich, die Luft darin wird nur aus dem Raum im Zylinder unterhalb des sich nach unten bewegenden Kolbens in den Raum unterhalb des jeweils anderen Kolbens bewegt, was weniger Energie vergeudet als das Komprimieren der Luft. Der Gegenläufer spart also im Vergleich zum Gleichläufer etwas Energie. Da beim Zweitaktprinzip bei jeder Kurbelwellenumdrehung gezündet wird, ist der Zündabstand beim Zweitakt-Gegenläufer symmetrisch. Bekanntestes Beispiel für einen solchen Motor ist der Trabant. Beispiele von Viertakt-Gegenläufern sind zum Beispiel Zweizylinder-Dieselmotoren von Deutz in Traktoren der 1950er- und 60er Jahre.
Bei einem Gegenläufer-Paralleltwin gleichen die oszillierenden und rotierenden Massen der Zylinder sich gegenseitig aus. Dadurch läuft der Motor theoretisch vibrationsärmer als ein Gleichläufer. Durch die gegenläufige Bewegung der Massen wird aber je nach Position der Hubzapfen eine Kipp- und Schwenkbewegung erzeugt, die als Vibration wahrgenommen wird.

Zweizylinder-Reihenmotor mit 90 Grad Hubversatz
Es gibt auch Reihen-Zweizylinder, deren Kurbelzapfen um 90° versetzt sind. Dadurch erreicht man den Zündabstand (Viertakter: 270°/450°) eines Zweizylinder-V-Motors mit 90°-Zylinderwinkel und dessen Klang. Allerdings bekommt man damit auch Rundlaufprobleme bei niedrigen Drehzahlen. Als Beispiele bei Motorradmotoren seien die Yamaha TDM, die Yamaha TRX, die Norton Commando 961 und die Triumph Scrambler genannt, auch der für die neue NC-Baureihe von Honda entwickelte Motor ist so aufgebaut. Ein weiteres Beispiel ist der 650er Motor der BMW Maxiscooter C-Klasse Sport, GT und seit 2012 auch die Husqvarna Nuda 900 / 900 R. Ducati und Moto Guzzi bauen nur noch V-Motoren ein.

Egal ob man 180°, 90° oder auch was anderes nimmt man hat fast immer Schwindungsprobleme und BMW untypischen Klang.
Aber vielleicht möchte BMW mal aus dieser "Unemotionsnalität" raus und mal was mit mehr Identität machen, aber dann in einer GS?

1600 , 1200 , 1000 , jetzt ne 900 und ganz unten eine 300.
Da gibs ne 40PS Einsteiger und dann erst ab 100PS wieder.
Hoffendlich kommt da noch was zum Lücke füllen....

Ich fand grad die 800 Zweizylinder und auch die bereits eingestellte 650 Einzylinder Rotax sehr gut.
Den Boxerhyp kann ich leider nichts abgewinnen.

Mann muss ja nicht unbedingt die Leistung hochschrauben , das schönste am Motorrad fahren ist doch das Drehmoment, Hondas 1000er Africa Twin, übrigens auch 270° Zündfolge hat auch keine 100PS , reicht vollkommen für die Landstraße.

Es gab mal umgangssprachlich die Formel 800ccm , 80PS , 80NM , 180kg wären für die Landstraße ideal.
Bin genau der Meinung.


Die TDM hatte übrigens erst einen Gegenläufer , erst die TRX war ein 270°er den Yamaha danach in die 2. Generation der TDM übernommen hatte.

Ein 270°er ist zwar unten rum etwas ruppiger, aber wie sagen einige hier , der Motor hat Charakter.

Alles eine Frage des Geschmacks

...der Hubzapfenversatz ist aus Sicht des Technikers keine "Frage des Geschmacks"!

Da aber die meisten Käufer von Produkten keine Technik-Spezialisten sind (und logischerweise nicht sein können), entscheidet im Bereich der "Konsumprodukte" (wozu unsere Moppeds (bzw. Baiks) nun mal gehören) natürlich hauptsächlich die Vertriebsabteilung, was produziert wird.

Beim Reihen-2-Zylinder ist im Hinblick auf den einfachsten(/billigsten...) Massenausgleich der 270 Grad Hubzapfenversatz das Optimum: bei dem ist der Zusatzaufwand, den man für den Komfort der Besatzung treiben muß, am geringsten.

Paßt prima, weil die meisten Baiker den sound eines V2 dem eines Boxers (oder Gleichläufers) vorziehen.
Eine echte win-win-Situation also!




(Nebenbei: die Nuda hat einen 315Grad-Versatz. In "wiki" steht tatsächlich 270Grad???)

815-mike hat geschrieben:(Nebenbei: die Nuda hat einen 315Grad-Versatz. In "wiki" steht tatsächlich 270Grad???)

Ich gebe dir vollkommen Recht, darum geht es den Firmen ja schließlich.
Oder 45° wie man es halt ausdrücken möchte, kommt das selbe raus

Hier wird von einem 850er Motor geschrieben:

https://riders.drivemag.com/ww/news/the ... w-about-it

Nach einigen Eskapaden mit einer F800S, die ab dem 6ten jahr keine Mucken mehr macht:
Marktstart 2018 für die neuen Motoren -> Ab ca. 2020 sind die beim Kunden ausgereift

850cc....das deckt sich ja dann mit den Angaben des chin. Zulieferers für den Motor

http://www.loncin.com/aspx/english/news ... id=9&id=77

...bin auch mal gespannt, wie lange es dauert, bis der Motor fehlerfrei funktioniert.

Bei der G310 scheint es ja so zu sein, dass bei den Besitzern die Anzahl der Rückrufe dieses Jahr größer sein wird, als die gefahrenen Kilometer. Wer das Teil momentan kauft, der muss schon sehr auf ,,Adventure" stehen

Die Gerüchte sind unterschiedlich:
http://www.motorrad-magazin.at/modellne ... -erlkoenig

Mir jedenfalls wäre der 900er mit 270Grad als F900R sehr willkommen, das wollten wir doch alle