Blaster hat geschrieben:Es gibt aber keine Sensoren in bisher verbauen ABS System die dies Ermitteln können.
Welcher Sensor soll den z.B. den G- Wert ermitteln?
Ich hatte auch nicht davon gesprochen, dass dort ein Beschleinigungssensor verbaut ist, also im Sinne eines Sensor, der als primäres Ergebnis eine Beschleunigung liefert. Aber wenn ich einen Geschwindigkeitssensor habe, kann ich durch mathematische Ableitung des Geschwindigkeitssignals natürlich zu einer Beschleunigung kommen, ebenso wie ich durch Integration zu einer Strecke kommen kann.
Ich kann also mit einem ABS-Sensor ermitteln, wie schnell die Umfangsgeschwindigkeit des Rades abnimmt. Diese Verzögerung des rotatorischen Systems 'Rad' könnte ich über den bekannten Umfang also auch in eine Verzögerung des translatorischen Systems 'Motorrad' überführen. Aber genau bei der Überführung zwischen diesen beiden Größen wäre dann noch der Faktor Schlupf zu berücksichtigen. Wenn ich aber mal als Beispiel vereinfachend davon ausgehe, dass bei einer optimalen Bremsung ein konstanter Schlupf besteht, wird die Sache wieder einfacher: Nimmt dann nämlich im Verlauf der Bremsung die Rotationsgeschwindigkeit des Rades schneller ab, als dies für das Motorrad plausibel ist, dann lässt das den Schluss zu, dass sich der Schlupf erhöht hat und damit aller Wahrscheinlichkeit nach das Blockieren des Rades bevorsteht.
Blaster hat geschrieben:Das Bremssystem in der F z.B. ermittelt nicht einmal den gerade anliegenden Bremsdruck.
Also wie "fest" bremst das System gerade?
Ich kenn nicht den genauen Aufbau des Druckmodulators, aber selbst wenn dort nicht der Druck gemessen wird (um ihn z.B. in einen geschlossenen Regelkreis einfließen zu lassen), dann kennt man wohl trotzdem das Übertragungsverhalten des Modulators (also die Kennlinie) und weiß daher, dass bei dem und dem Eingangssignal am Ausgang der und der Druck anliegt.
Blaster hat geschrieben:Die Reibwerte unterscheiden sich doch erheblich. Selbst auf verschiedenen Aspaltsorten.
Die beschriebene Regelstrategie anhand der Radumfangsbeschleinigung ist auch nur eine Strategie nach der ein ABS regelt. Einen weiteren Hinweis liefert der Radschlupf, der durch Vergleich der Räder gewonnen wird. Das funktioniert an einem Auto zugegebenermaßen besser, als an einem Motorrad, aber ohne die Algorithmen zu kennen, würde ich unterstellen, dass auch bei unserem ABS ein Vergleich der Drehzahlen an Vorder- und Hinterrad erfolgt. Darauf deutet m.E. auch hin, dass bei Wheelies oder Burnouts das ABS abschaltet, weil es den Betriebszustand für unplausibel hält.
Blaster hat geschrieben:Und wenn dem so wäre wie Du sagst, wieso leibt dann ein Rad bei einer "Schreckbremsung" stehen?
Das müsste dann ja auch dort funktionieren.
Ich denke, das wurde von Roadslug bereits beantwortet: Wenn der Druckmodulator, also die Mechanik, zu träge ist, um hinreichend schnell den Bremsdruck zu reduzieren, dann nutzt es auch nichts, wenn die Elektronik hinreichend schnell den Befehl zum Reduzieren des Bremsdrucks gegeben hat.