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Man kann es auch einfacher formulieren: Hohe Motordrehzahlen sind Gift, wenn man verbrauchsoptimiert fahren will. Mit zunehmender Drehzahl wird der Wirkungsgrad einer Verbrennungskraftmaschine deutlich schlechter, weil die Füllung nicht mehr genug Zeit hat und daher mehr Kraftstoff benötigt wird um das Mischingsverhältnis zu erzeugen. Gleichzeitig steigt die innere Reibleistung stark an. Die Abgas- und Kühlwassertemperaturen steigen dabei überproportional stark an, das heißt es wird mehr der kostbaren Energie ins Freie geblasen anstatt auf die Mechanik wirken zu können.

Einfach immer mit dem höchstmöglichen Gang fahren.
So mache ich es so gut wie immer.
Harry

Roadslug hat geschrieben:Man kann es auch einfacher formulieren: Hohe Motordrehzahlen sind Gift, wenn man verbrauchsoptimiert fahren will. Mit zunehmender Drehzahl wird der Wirkungsgrad einer Verbrennungskraftmaschine deutlich schlechter, weil die Füllung nicht mehr genug Zeit hat und daher mehr Kraftstoff benötigt wird um das Mischingsverhältnis zu erzeugen. Gleichzeitig steigt die innere Reibleistung stark an. Die Abgas- und Kühlwassertemperaturen steigen dabei überproportional stark an, das heißt es wird mehr der kostbaren Energie ins Freie geblasen anstatt auf die Mechanik wirken zu können.

Du hast es auf den Punkt gebracht !

Aber ich glaube nicht, das sich Spritsparer mit solchen Argumenten überzeugen lassen.
Selbst dann nicht, wenn der Spritsparer in einer Kehre - z.B. Stelvio - umkippt,
weil dem Motor trotz Vollgas die Puste ausgeht.

Dabei gleicht sich der Verbrauch bergab wieder aus !

Sparer sollten bergab dann den Motor ausmachen, das wäre dann glaubwürdig!

Henry

Reiner52 hat geschrieben:Selbst dann nicht, wenn der Spritsparer in einer Kehre - z.B. Stelvio - umkippt,
weil dem Motor trotz Vollgas die Puste ausgeht.

Schon klar. Spritsparen ist nur eine der vielen Prämissen, die es beim Fahren mit einem Kraftfahrzeug gibt. Wenn jemand einen Pass im 6. Gang hochfährt und dann in einer Kehre nicht mehr rausbeschleunigen kann oder gar umfällt weil der Motor abgewürgt wird, kann man ihm auch nicht mehr helfen, bzw. war am falschen Ende gespart

henry.de hat geschrieben:Sparer sollten bergab dann den Motor ausmachen, das wäre dann glaubwürdig! Henry

So etwas gibt es tatsächlich und zwar noch nicht beim Motorrad, aber bei modernen Pkws. Das Ganze nennt sich "Segelbetrieb" und funktioniert natürlich nur bei Fahrtzeugen mit einem DK-Getriebe. Wenn es längere Zeit mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf der Ebene oder leichtem Gefälle dahingeht öffnen beide Kupplungen und das Fahrzeug rollt ohne Antrieb dahin. Das geht solange bis man Gas gibt, bremst, oder die Geschwindigkeit unter einen bestimmten Wert fällt. Theoretisch spart das Kraftstoff, aber wieviel das ausmacht ist schwer zu sagen.

HarrySpar hat geschrieben:Wie immer! Im höchstmöglichen Gang fahren!
Mit wenig Drehzahl und hohem Drehmoment!
Dann hat der Motor einen guten Wirkungsgrad.
Harry

Ok wenn die Nm bei 5500 am Höchsten sind ist dann 5500 deine niedrig Drehzahl?


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Nein, natürlich nicht. Aber bei der Diskussion geht es auch nicht um maximalen Vortrieb sondern um spritsparendes Fahren und dafür ist besser mit bedarfsweise entsprechend viel Gas aber niedriger Drehzahl zu fahren. Man müsste also besser schreiben mit "relativ hohem" Drehmoment.

Das ist ja das Problem beim Spritsparen. Manche Motoren haben erst bei höheren Drehzahlen
das höchste Drehmoment.
Wie z.B. die F 800 R bei 5500 U/min.
Unterhalb dieser Drehzahl wird es schon schwierig für den Motor mit einem höheren Gang spritsparend
den Berg zu erklimmen.
Wo spare ich, wenn ich wegen einem zu hoch gewählten Gang, Vollgas geben muss ?
Da sollte man besser runterschalten.

Mal so ganz unter uns, Sprit sparen bergauf - man kann es auch übertreiben .

Reiner52 hat geschrieben:Das ist ja das Problem beim Spritsparen. Manche Motoren haben erst bei höheren Drehzahlen
das höchste Drehmoment.
...
Wo spare ich, wenn ich wegen einem zu hoch gewählten Gang, Vollgas geben muss ?
Da sollte man besser runterschalten.

Ein (Verbrennungs-) Motor verbraucht dann am wenigsten Sprit, wenn er bei niedrigen Drehzahlen läuft und nicht dann, wenn sich die Drehzahl im Bereich des maximalen Drehmoments befindet. Eine in einem hohen Gang gefahrene konstante Geschwindigkeit bei geringer Drehzahl und voll geöffneter Drosselklappe ("Vollgas") ist also verbrauchsgünstiger, als wenn man dieselbe (konstante) Geschwindigkeit mit halb geöffneter Drosselklappe, aber eben deutlich höherer Drehzahl (und somit in einem niedrigeren Gang) fährt.

SingleR hat geschrieben:

Reiner52 hat geschrieben:Das ist ja das Problem beim Spritsparen. Manche Motoren haben erst bei höheren Drehzahlen
das höchste Drehmoment.
...
Wo spare ich, wenn ich wegen einem zu hoch gewählten Gang, Vollgas geben muss ?
Da sollte man besser runterschalten.

Ein (Verbrennungs-) Motor verbraucht dann am wenigsten Sprit, wenn er bei niedrigen Drehzahlen läuft und nicht dann, wenn sich die Drehzahl im Bereich des maximalen Drehmoments befindet. Eine in einem hohen Gang gefahrene konstante Geschwindigkeit bei geringer Drehzahl und voll geöffneter Drosselklappe ("Vollgas") ist also verbrauchsgünstiger, als wenn man dieselbe (konstante) Geschwindigkeit mit halb geöffneter Drosselklappe, aber eben deutlich höherer Drehzahl (und somit in einem niedrigeren Gang) fährt.

Irgendwie habe ich ein Verständnisproblem !
Wenn ich in einem hohen Gang fahre, Vollgas gebe und der Motor noch ausreichend Drehmoment hat,
dann wird er den hohen Gang ausdrehen.

Fakt ist, wenn ich in einem hohen Gang wegen zu niedriger Drehzahl um eine bestimmte Geschwindigkeit
zuhalten, Vollgas geben muss, dann ist der Motor kurz vor dem Absterben.

Ich habe den Eindruck, die diversen Verständnisprobleme liegen darin begründet, dass ihr absoluten Kraftstoffverbrauch und spezifischen Kraftstoffverbrauch nicht sauber unterscheidet. Der spezifische Kraftstoffverbrauch gibt an, wie viel Treibstoff ich für eine bestimmte Arbeit (i.e. Leistung*Zeit) aufwenden muss und hängt damit eng zusammen mit dem Wirkungsgrad.

Wenn ich nun einen Berg (oder sonstwas) hinauf fahren möchte, dann verrichte ich dabei immer dieselbe Arbeit, unabhängig davon in welchem Gang und bei welchem Drehmoment ich fahre. Leistung ist Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit. Ich kann also bei hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl oder bei niedrigem Drehmoment und hoher Drehzahl die gleiche Arbeit verrichten.

Aufgrund der Wirkungsweise eines Verbrennungsmotors habe ich bei hoher Last (= hohes Drehmoment) tendenziell einen besseren Wirkungsgrad. Am verbrauchsgünstigsten ist damit grundsätzlich der Betriebspunkt mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment, bei dem ich die benötigte Leistung aufbringen kann (also den Berg tatsächlich hinauf komme). Abweichend von "grundsätzlich" gilt dies nicht unbedingt in den Grenzbereichen, also z.B. bei Last nahe 100% oder Drehzahl knapp über Leerlaufdrehzahl.

Ich kann meinen Motor beim Fahren nicht mehr (mechanische) Leistung erzeugen lassen als ich für die Fortbewegung brauche. Damit stellt sich eben *nicht* die Frage, ob ich bei niedriger Drehzahl mit hohem Drehmoment oder bei hoher Drehzahl mit hohem Drehmoment verbrauchsgünstiger fahre. Das bekäme man nur hin, wenn man parallel zum Gasgeben noch die Bremse betätigt. Aber dass das nicht zu einer Kraftstoffeinsparung führt, erschließt sich wohl ohne Erklärung.

Hier mal was zum Spezifischen Kraftstoffverbrauch
https://www.motorlexikon.de/index.php?S=lexikon&I=3492

Der F800-Motor dürfte min. in jeder Std so etwa 295-300g Sprit pro eingesetztes KW benötigen. Die dazu ben. Drehzahl liegt irgendwo zwischen bestem Drehmoment und Nenndrehzahl.
Will man den Verbrauch/100km minimieren, muss (idealerweise mit stufenlosem Getriebe) der Motor immer mit der "Drehzahl den günstigsten spez. Kraftstoffverbrauchs" betrieben werden.

Anbei mal ein Muscheldiagramm. Die Zahlen im Diagramm (z.B. "260") sagen, wieviel Gramm Benzin pro kWh an der Kupplung abgegebener Arbeit verbrannt werden. Also z.B. dort im sparsamsten Bereich 240g Benzin pro Kilowattstunde an der Kupplung.

Und die von links oben nach rechts unten verlaufenden Kurven zeigen immer eine konstante abgegebene Motorleistung an.

Also wenn man mal die Kurve "30kW" betrachtet, dann sieht man, dass man die 30kW an der Kupplung bei 2000 bis 2500min-1 und relativ hohem Drehmoment zur Verfügung hat mit nur 240g/kWh Verbrauch.

Man kann die 30kW aber auch unwirtschaftlich bei 6000min-1 und sehr wenig Drehmoment abrufen. Dann verbrennt man halt etwa 380g/kWh (anstatt 240g/kWh).

Gehört dieses Muscheldiagramm zu einer F 800 ?
Was heißt " an der Kupplung abgegebener Arbeit verbrannt werden ° ?
Unter welchen Betriebsbedingungen wurde das Muscheldiagramm erstellt - Labor ?
Bestimmt nicht unter der Bedingung im zu hohen Gang mit Vollgas bergauf zufahren !

Ich denke, wenn man bergauf mit einem hohen Gang und Vollgas Sprit spart,
muß ich in meiner Ausbildung als Ingenieur irgendwas nicht verstanden haben.
Ich werde mal tief in mich gehen und denken !

Gehört dieses Muscheldiagramm zu einer F 800 ?
Nein, das war ein anderer Benzinmotor. Aber vom Prinzip her sehen sie immer so aus.

Was heißt " an der Kupplung abgegebener Arbeit verbrannt werden ° ?
Das heißt, dass der Motor z.B. 240g Benzin "frisst", wenn er an der Kupplung 1kWh Arbeit abgeben soll.

Unter welchen Betriebsbedingungen wurde das Muscheldiagramm erstellt - Labor ?
Sicher an einem Motorenprüfstand. Wir haben das seinerzeit selber auch im Studium gemacht.

Bestimmt nicht unter der Bedingung im zu hohen Gang mit Vollgas bergauf zufahren !
Nein. Das ist ein gesamtes Kennfeld eines Autobenzinmotors. Da sind ALLE Lastzustände enthalten.

Ich denke, wenn man bergauf mit einem hohen Gang und Vollgas Sprit spart, muß ich in meiner Ausbildung als Ingenieur irgendwas nicht verstanden haben.
Jedenfalls sparst Du sicher Benzin, wenn Du mit viel Drehmoment im 4ten Gang mit 3500min-1 den Berg rauffährst, als wenn Du im 2ten Gang mit weniger Drehmoment mit 7000min-1 fährst.