Na, wir müssen in der Diskussion doch noch etwas mehr differenzieren...
Und - @ Ismael - bitte nicht übel nehmen, dass ich Dich aus Gründen der Übersichtlichkeit mehrfach zitiere.
Ismael hat geschrieben:was sind das für "Experten" die nicht wissen das die Gesetzlich erlaubten Grenzwerte in Büros, bei NOx das zwanzigfache über den auf offener Straße liegen?
Nun, die MAKs gelten i.d.R. für eine Zeitspanne von 8 Stunden - der Organismus kann sich in den restlichen 16 Stunden wieder "regenerieren" . Wenn der MAK-Wert für 8 Stunden unbedenklich ist, heißt das in seiner Konsequenz noch lange nicht, dass dies auch für einen Zeitraum von 24 Stunden gelten muss. Selbstverständlich wäre es interessant zu wissen, warum der NOx-Grenzwert EU-weit auf einen Wert festgelegt wurde, der deutlich unterhalb des MAK liegt. Und wenn besagter Wert unbegründet sein sollte, halte ich es immer noch nicht für verkehrt, (technische) Maßnahmen zu treffen, die die Emission im Ansatz vermeiden.
Ismael hat geschrieben:Oder das Benziner mit großem Hubraum (SUV´s) und Einspritztechnik drei bis zehn mal so viel Rußpartikel ausstoßen wie ein moderner Diesel..!?
Natürlich: auch der Benziner muss "entstaubt" werden. Daran gibt es in der aktuellen Diskussion aber auch keinen Zweifel mehr.
Ismael hat geschrieben: Das wir früher eine ganz andere Verkehrsdichte hatten und viel weniger Diesel mit kleineren Motoren darf man auch nicht vergessen. Darum denke ich (persönlich) nicht, dass der Diesel früher viel giftiger war als heute, nur gibt es heute eben modernere Methoden zum Messen von Feinstaub.
Nun, was heißt "giftig"? Die alten Vorkammer-Dieselmotoren, ob aufgeladen oder nicht, hatten kein "Feinstaub"-Problem im eigentlichen Sinne. Die Partikel, die hinten raus kamen, waren deutlich größer (daher auch besser sichtbar), also deutlich weniger lungengängig als die Partikel, die heute hinten raus kommen. Am Feinstaubproblem hat natürlich die moderne Dieseleinspritztechnik (deutlich höhere Einspritzdrucke mit deutlich besserer Vernebelung des Kraftstoffs) ihren Anteil. Über den Direkteinspritzer ist das "Problem" natürlich auch auf den Benziner übergesprungen.
Ich kann mich in diesem Zusammenhang noch an eine Frage bei meiner theoretischen LkW-Fahrerlaubnisausbildung erinnern. Auf die Frage, wann man den (Diesel-) Motor einer technischen Überprüfung unterziehen müsse, war die seinerzeit einzig richtige Antwort: "Wenn man im Rückspiegel den rückwärtigen Verkehr nicht mehr beobachten kann."
Andere Zeiten, neue Erkenntnisse...
Ismael hat geschrieben:Nur sollte man nicht außer acht lassen, dass es ist nicht der Diesel alleine ist, der giftige Substanzen produziert, sondern Landwirtschaft, Industrie, Reifen und Bremsabrieb von LKWs usw. sind ebenso an der Masse dieser Teilchen mit beteiligt.
Alles richtig. Wenn es um die Senkung von Emissionen geht, müssen wir das umsetzen,was umsetzbar ist. Der Landwirtschaft das Stauben auf den Feldern zu untersagen ist ebenso unmöglich wie Reifen- und Bremsabrieb zu unterbinden. Verbleiben also die Industrie (auch diese hat mit immer strengeren Grenzwerten zu kämpfen) und der Straßenverkehr, wo mit relativ überschaubarem Aufwand ein Beitrag zur Verbesserung geleistet werden kann.
Das "Problem" bei der Industrie ist aber auch, dass bei zu scharfen Auflagen die Produktion (wenigstens teilweise) dorthin abwandert, wo die Rahmenbedingungen "günstiger" sind. Im Gegensatz dazu kann ich bei verschärften Grenzwerten, die mein Auto betreffen, mein Fahrpensum statt in Deutschland nicht mal eben nach Nigeria verlagern.
Insofern ist es wünschenswert, dass Grenzwerte nicht nur partiell in Europa gelten, sondern eben weltweit. In diesem Punkt funktioniert das mit der "Globalisierung" schonmal nicht.
Ismael hat geschrieben:Eine andere Quelle besagt übrigens, das die Schadstoffemissionen die letzten Jahre immer weiter abgenommen haben.
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Auch richtig. Aber nur deswegen die Hände in den Schloß legen???
Ismael hat geschrieben:Der Hohn ist ja, das vergleichbare Diesel 20-30% weniger CO2 produzieren, also genau das tun, was eigentlich gewünscht ist.
Auch richtig. Die unmittelbarere Gefahr für die Gesundheit geht aber vom NOx aus und nicht vom CO2. Natürlich darf und kann nicht von der CO2-Problematik abgelenkt werden. Hier eine deutliche Senkung z.B. über staatliche Lenkungsmaßnamen zu erwirken, das scheint mir ein möglicher Ansatz. SUVs "braucht" z.B. im Prinzip kein Mensch. Wenn man erreichen will, dass die Leute Fahrzeuge kaufen, die deutlich weniger CO2 ausstoßen (egal, ob Diesel oder Benziner), dann führt an einem geänderten Kfz-Steuersystem kein Weg vorbei. In vielen anderen europäischen Ländern greift auch eine anders geartete Firmenwagenbesteuerung, indem Fahrzeuge, deren Kaufpreis einen bestimmten Wert übersteigt, eben steuerlich nicht mehr (oder nicht vollständig) als Betriebsausgabe absetzbar sind.