Thema Batterie

[Roadster1962]

Und wie dreht er den Anlasser durch?
Hast du ihn mal getestet?
Z.B. mit abgezogenen Zündkerzensteckern?
Denn klar, die F800 springt ja immer gleich innerhalb einer Sekunde an. Da kann man über die Power des Akkus keine Aussage treffen. Da weiß man nicht, ob er nach 5s schon in die Knie gegangen wäre.
Harry

Das meinst Du jetzt aber nicht ernst, oder ?

Wer bitteschön baut denn deswegen das halbe Mopped auseinander ???

Gruß

Christian

[HarrySpar]

Dann weiß man aber nicht, wieviel Power dieser Akku hat.
Schafft er grade mal so 10 Sekunden oder dreht er auch mit unveränderter Power eine oder zwei Minuten durch?
Könnte ja mal sein, daß die F800 nicht wie sonst üblich innerhalb einer Sekunde gleich anspringen will.
Eventuell könnte man auch irgend einen Stecker von der Benzinpumpe abziehen.

[Roadslug]

Aber Harry, du machst ja wieder Vorschläge. Das mit dem Kerzenstecker vergiss mal ganz schnell wenn du den Kat nicht ruinieren willst. Abziehen der Spannungsversorgung vom Tankgerät ist auch nicht so prickelnd, weil es dann zu Zündaussetzern kommt bis die Druckleitung und das Kraftstoffrail ganz leer sind. Das mag der Kat auch nicht so gerne. Wenn, dann müsstest du schon die Stecker von den Einspritzventilen abziehen, so dass, während der Anlasser dreht, wirklich kein Tropfen Kraftstoff eingespritzt wird.
Aber du bist doch vom Fach. Warum baust du dir keinen Batterietester? Z. B. mit einem Leistungswiderstand mit 0,5Ohm und mindestens 300W Belastbarkeit müsste sich der Spannungsabfall/Zeiteinheit bestimmen lassen. Dann müsste man das nur auf auf die Leistungsaufnahme des Anlassers extrapolieren.
Roadslug

[HarrySpar]

Ich habe ja den 8Ah-Headway. Da brauch ich nichts mehr testen, weil ich dessen Belastungskurve kenne.
Siehe Bild.
Wegen dem Kat mach ich mir keine großen Sorgen. Meine Kats in Autos haben schon viel Sprit unverbrannt reinbekommen. Haben alle Kats bisher tadellos ausgehalten.
Aber klar, die Stecker direkt an den beiden Einspritzventilen abzuziehen, ist die beste Methode.
Dann den Anlasser mal eine Minute drehen lassen und gleichzeitig die Spannung messen. Wenn während dieser Minute die Spannung nicht unter 11 bis 10,5V fällt, ist der Akku voll ausreichend.
Harry

[Roadslug]

Haben alle Kats bisher tadellos ausgehalten.

Woher willst du das wissen, hast du Röntgenaugen um durch das Gehäuse auf den Monolithen sehen zu können? Ich habe in meiner Zeit als Versuchsingenieur für Betriebsfestigkeit Dutzende von Abgasanlagen getestet und dabei vielfach Kat-Monolithen gesehen, die infolge von Zündausetzern durch Probleme mit der Kraftstoffversorgung ruiniert wurden. Man macht sich keine Vorstellung welche Verwüstung die Verbrennung von unverbranntem Kraftstoff in den Monolithen erzeugen kann. Das reicht dann von faustgroßen Löchern bis zum Verbleib von nur noch kläglichen Resten des Monolithen. Bei der ASU merkt man das nicht, weil deren Testverfahren und Grenzwerte eher eine Farce ist.

Roadslug

[HarrySpar]

Zündaussetzer (mitten im warmen oder heißen Betrieb) sehe ich da kritischer. Dann ist der Kat ja bereits heiß und zusätzlich kommt dann noch eine Verbrennung im Kat selber dazu.
Wenn der Motor aber noch gar nicht angelaufen ist und alles noch eiskalt ist, also wenn die Karre frühmorgens erst mal nicht anspringen will, dann glaube ich nicht, daß unverbrannter Sprit im Kat diesen gleich schädigt.

[Roadslug]

Hm, vielleicht hast du recht, vielleicht auch nicht. Bei den angesprochene Zuständen im Motor kommt es zwangsläufig zu einer mageren Verbrennung und dadurch hoher Abgastemperatur. Die Zündtemperatur des Kraftstoff/Luftgemischs liegt bei ungefähr 500°C. Es kommt also darauf an ob das Abgas auf der kurzen Strecke zwischen Motor und Kat soweit abkühlt, dass es nicht zur Selbstzündung reicht. Das Risiko besteht auf jeden Fall und ich meine man sollte es auf Rücksicht auf den eigenen Geldbeutel nicht eingehen.

Roadslug

[HarrySpar]

Also bleiben wir dabei: Um den Akku mal eine Minute im Anlasserbetrieb zu testen, nehmen wir die Stecker an den Einspritzventilen ab.

[Roadslug]

Eine zwar umständliche aber sichere Methode.

Roadslug

[Fredja]

Da ich auch eine neue brauche, wuerden mich die, ein paar Beitraege vorher genannten, zwischen 100-125,- EUR schon interessieren. Da die Dinger ja bei niedrigen Temperaturen nicht mehr richtig aus dem Knick kommen, sollte doch bei einer 14 AH Batterie noch genug Leistungsreserve vorhanden sein, falls man z.B. auch mal bei 0 - -5 Grad loslegen will, was ich ab und zu auch schon mal tue...
Kann man das so einfach sagen, bzw. hat da jemand praktische Erfahrung?

Wie stehts wohl mit der Lebensdauer im Vergleich zu einer Gel-Batterie?

Ich habe den Louis Procharger XL das ja auch den CAN-Bus und Li-Ion Modus hat, das sollte wohl funktionieren.

[HarrySpar]

Servus Fredja,
also wenn die bei LiFePOs "14Ah" angeben, handelt es sich dabei 100%ig um die sogenannte bleiakkuäquivalente Kapazität.
Die tatsächliche ist dann etwa ein Drittel davon. Also bei 14Ah wahrscheinlich so ca. 4,5Ah.
Bei unter 10°C muß man gegebenenfalls einfach nur etwas "vorglühen", also z.B. den Scheinwerfer vorher eine Minute einschalten.
Harry

[Eike]

Haben alle Kats bisher tadellos ausgehalten.

Woher willst du das wissen, hast du Röntgenaugen um durch das Gehäuse auf den Monolithen sehen zu können?

Roadslug

Ich denke, der Harry ist immer durch die ASU gekommen. Da er seine Autos immer bis zum Ende fährt, ist das dann schon eine belastbare Aussage, oder?

Gruß Eike

[Eike]

Servus Fredja,
also wenn die bei LiFePOs "14Ah" angeben, handelt es sich dabei 100%ig um die sogenannte bleiakkuäquivalente Kapazität.
Die tatsächliche ist dann etwa ein Drittel davon. Also bei 14Ah wahrscheinlich so ca. 4,5Ah.
Bei unter 10°C muß man gegebenenfalls einfach nur etwas "vorglühen", also z.B. den Scheinwerfer vorher eine Minute einschalten.
Harry

Wenn man so was wie Vorglühen nicht will, muß man nach meiner Erfahrung mindestens "echte" sechs Ah in der LiFePo haben. Ab acht hat man dann garantiert keinen Trödel mehr.

Gruß Eike

[Roadslug]

Ich denke, der Harry ist immer durch die ASU gekommen. Da er seine Autos immer bis zum Ende fährt, ist das dann schon eine belastbare Aussage, oder?

Da wäre ich mir nicht ganz so sicher. Bei der ASU wird auch nur eine einfache Prüfung nach dem CO-Gehalt durchgeführt, weil sich die anderen Schadstoffkomponenten nur durch wesentlich aufwändigere Verfahren bestimmen lassen. Bei älteren Fahrzeugen ohne OBDII darf der zulässige CO-Bereich bei 0,5% (im Leerlauf) liegen. Der Grenzwert ist ziemlich großzügig, weil er die zunehmende Alterung des KAT-Beschichtung berücksichtigen muss und das erfüllt der Kat auch dann noch relativ locker, wenn nur noch die Hälfte des Monolithen vorhanden ist. Dass ein so vorgeschädigter Kat die übrigen Schadstoffkomponenten (HC und NOX) kaum mehr reduzieren kann ist auch klar, aber das interessiert den TÜV nicht, weil er es nicht messen kann. Bei neueren Fahrzeugen mit OBDII wird eh nur noch der Fehlerspeicher ausgelesen und keine Messung mehr gemacht. Das heißt man überlässt die Messung der hinter dem Kat eingebauten Monitor-Sonde. Aber das ist auch so eine sache, weil die Sonde nur den Sauerstoffgehalt im Abgas misst und nicht die einzelnen Schadstoffanteile.

Roadslug

[HarrySpar]

Wobei ich sagen muß, daß die CO-Werte meines Corsas schon über die ganzen Kilometer (über 300000) immer höher wurden.
Ich schätze das aber als ganz normalen Kat-Verschleiß ein.

Bei Leerlaufdrehzahl (erlaubt 0,5%):
Nach 39394km: 0,007%
Nach 113000km: 0,023%
Nach 178627km: 0,030%
Nach 239000km: 0,059%
Nach 301114km: 0,081%
Nach 357061km: 0,101%

Bei 3000min-1 (erlaubt 0,3%):
Nach 39394km: 0,003%
Nach 113000km: 0,005%
Nach 178627km: 0,016%
Nach 239000km: 0,020%
Nach 301114km: 0,042%
Nach 357061km: 0,157%

Lambda blieb immer gleich. "1,00irgendwas"

Und wie gesagt, Fehlzündungen und dadurch unverbrannter Sprit im Kat während des Betriebs, also bei heißem Kat, schätze ich auch kritisch ein. Aber unverbrannten Sprit auf eiskaltem Kat (z.B. weil der Motor frühmorgens nicht anspringen will) schätze ich als unkritisch ein. Denn wenn der Motor dann doch irgendwann mal anspringt, kommen erst mal noch relativ kalte Abgase in den ebenfalls noch eiskalten Kat und blasen die unverbrannten Spritteilchen einfach nach hinten aus dem Kat heraus, so daß er schnell wieder frei von unverbranntem Sprit ist.