F800 geht im warmen Zustand immer noch aus

[HarrySpar]

Diese Info hab ich auch. Also dass es bei der F800 keine Rücklaufleitung zurück zum Tank gibt.
Die Pumpe fördert also immer nur so viel ist, wie der Motor grad "schluckt".
Könnte mir schon vorstellen, dass die Pumpenspannung dabei auf 5V oder sogar noch niedriger runtergefahren wird.
Harry

[andreas3001]

Gleichstrommotoren werden nicht über die Amplitude geregelt, sonder durch PWM geregelt (Pulsweitenmodulation). Es wird also man kan fast sagen es wird die Frequenz der Spannung geändert. Aber nur im übertragenen Sinn. Dieses Verfahren wird auch im Modellbau verwendet. Aber diese Elektronik, die von BMW verwendung findet kann das nicht. Die bekommt lediglich ein Signal von der Motorsteuerung (ECU) einen sogenannten heartbeat. Motor läuft heartbeat steht an, Motor aus heartbeat fehlt - Pumpe aus. Du kannst eine Pumpe oder einen Gleichstrommotor sogar mit zu geringer Spannung kaputt machen, weil die Pumpe dann irgendwann stehen bleibt und es brennt dann die Wicklung durch. Die Pumpen die geregelt sind, haben einen Tacho angebaut, der giebt dann wieder einen heartbeat ab oder eine Regelspannung zurück. Diese Funktionen geben darüber dann einen Aufschluß in welchem Zustand sich die Pumpe befindet. Und wie gesagt, bestimmte Erwartungen bezüglich der Motorsteuerung wird vorausgesetzt. Drücke müssen stimmen. Die Druckmessung am Einspritzrohr ist auch nicht umbedingt hochinteligent, sie schaft gerade mal eine Aussage darüber, ob der Drück von ca. 3 Bar ansteht oder nicht. Das ist keine lineare Druckmessung, sondern nur wie beim Auto die Messsonde für Öldruck in Ordnung, oder nicht. Die Motorsteuerung benötigt aber Konstanten zur berechnung, die maximal durch Werte von der Lambdasonde verbessert werden. Vor allen Dingen, ist die F800 nur unter der Euro 3 Norm unterwegs. Da werden ganz andere Maßstäbe gesetzt. Bei den Anforderungen von Euro 5 und 6 gibt es sowas nicht mehr wie einen Gaszug mit Drosselklappen. Das ganze Spiel geht dann über Servo gesteuerte Drosselklappen zwei Lambdasonden, da brauch man dann mehr als ein Messgerät mit Spannungsmessung.
Ich will hier niemanden zu irgendwas Überreden, sondern nur meine Erkenntnisse zu diesem Thema weiter geben.
Eines noch möchte ich los werden. Ich komme aus der Elektronik und Datenverarbeitung/Kommunikation. Ich weiß schon wovon ich rede. Meinen ersten motor habe ich mit 15J zerlegt. Auch ein neuer Diesel ist mir nicht unbekannt und alles was dazu von VW Opel oder Ford Mercedes dazu gesagt wird ist meisten Bullshit. Alle Messmethoden sind nur auf Prüfstände ermittelt worden. Der Software kann ich explizit sagen, was sie zu welchem Zeitpunkt auch immer mit dem Ergebnis machen soll.
Aber das nur am Rande.

Gruß
Andreas

[agentsmith1612]

Vielen Dank für deine Erläuterungen, sehr interessant.

Wir wissen aber noch immer nicht ob dein Problem das selbe war wie meines?

[andreas3001]

Ich will mal so sagen,
die Symptome waren die gleichen. Die Maschine ist an der Ampel nach einer Strecke ca. 30 -40Km einfach unruhig geworden und dann aus gegangen. Auch um das absterben des Motors zu unterbinden, konnte ich durch Gas geben nichts verhindern. Teilweise ging sie sogar während der Fahrt aus - im Schiebebetrieb und niedriger Geschwindigkeit. Einfahrt in einen Kreisverkehr ect. Ich habe auch erst auf den Ansaugtrakt getippt, Leerlaufsteller, Schläuche, Drosselklappen, Einspritzdüsen und ebenso die Zündkerzen ( jetzt Iridium). Ich habe alles gemacht! Der Leerlaufsteller ist auch nur ein Ventil, dass lediglich auf und zu macht, da wird nichts geregelt im Höheren Sinn. Es kommt zwar eine Regelung durch das ein und ausschalten zustande, aber das würde ich nicht Regelung nennen. Nebenluft oder besser Undichtigkeiten im Ansaugtrakt sind an dem Motorrad sehr übersichtlich, da nur die 2 Schläuche zu Leerlaufsteller eine Störquelle darstellen. Der Flansch des Drosselklappenblocks sehe ich nicht als kritisch, da unten ein Ohrring sitzt. Bester Prüfweg ist Bremsenreiniger oder Starthilfespray. Die Ansaugstutzen befinden sich hinter den Drosselklappen, sollten die undicht sein, sollte im Leerlauf nicht so große Einschränkungen auftreten. Die Motorsteuerung hat ja noch nicht mal einen Luftmengenmesser. Die ganze Regelung wird über die Lufttemperatur im Ansaugtrakt und der Lambdasode gemacht. Simple Technik, aber funktioniert! Jehh mehr Schnickschnack, desto mehr Trouble. Ich bin froh darüber, dass ich nicht noch mehr Sensorik im Auge haben muss. Alles sehr überschaubar und funktionell. Ich habe fast 20 Jahre einen Japaner gefahren und geglaubt, dass wäre das höchste. Fahrwerke verändern sich Qualitäten ebenso. Italiener sind technisch sehr hochwertig aber wie Mädchen - zickik. Die BMW ist solide hergestellt mit noch überschaubarer Technik. Alles was uns jetzt noch erwartet an Neuerungen, wird unüberschaubar. Die Gesetze schnüren die Technik so ein, das es beinahe mit Microsoft vergleichbar wird. Der Fahrspaß wird mit Sicherheit auf der Strecke bleiben. Fahre einen Golf GTI von 1980 und dann einen von 2010. Das Ding von 2010 hat jetzt 100PS mehr, aber der Fahrspaß und die Agilität des 1980ger fehlt. Die F800 ist schon echt in Ordnung. Wenn man sich so manche ander anschaut ist sie um längen besser verarbeitet. Und wenn ich diesen Milwaukee Kram sehe, dann gute Nacht.
Gruß
Andreas

[agentsmith1612]

Ich will mal so sagen,
die Symptome waren die gleichen. Die Maschine ist an der Ampel nach einer Strecke ca. 30 -40Km einfach unruhig geworden und dann aus gegangen. Auch um das absterben des Motors zu unterbinden, konnte ich durch Gas geben nichts verhindern. Teilweise ging sie sogar während der Fahrt aus - im Schiebebetrieb und niedriger Geschwindigkeit. Einfahrt in einen Kreisverkehr ect.

Unruhig war meine auch. Aber von alleine ging im Stand ging sie nie aus und auch nicht im Schubbetrieb erst wenn ich die Kupplung zog und dann die Drehzahl Richtung Leerlauf ging genau dann ging sie zack aus. Oder eben beim gemütlichen Runterschalten in dem Moment wenn man die Kupplung zog. In den meisten Fällen startet sie aber auch direkt wieder und blieb an solange man kein Gas gab, gab man Gas, ging die Drehzahl hoch beim Runter gehen in den meisten Fällen dann aber wieder direkt aus.

Ich glaube noch immer nicht, dass unsere beiden Fehler identische Ursachen haben. Geht ja auch nicht, ich habe ja detailiert erzählt was bei mir gemacht wurde und seit dem ist Ruhe.

Ich habe aber auch schon oft von der Sache mit dem Kraftstoffdruck gelesen. Ich denke das sind zwei ähnliche Fehler mit unterschiedlichen Ursachen.

[andreas3001]

Ich verlange von niemanden meine Meinung zu vertreten.
Es ist durchaus möglich, dass es sich um einen anderen Fehler handelt. Sollte der Fehler wieder auftreten bei dir, messe doch einfach die Spannung dierekt an der Pumpe.

[agentsmith1612]

Ich verlange von niemanden meine Meinung zu vertreten.
Es ist durchaus möglich, dass es sich um einen anderen Fehler handelt. Sollte der Fehler wieder auftreten bei dir, messe doch einfach die Spannung dierekt an der Pumpe.

Das hab ich so auch nicht interpretiert. Schlüssig klingt es auf jeden Fall auch wenn ich der Meinung bin dass unsere beiden Fehler sich in Nuancen unterscheiden. Ist aber von hier aus schwer zu sagen, da du nicht bei mir dabei warst und ich nicht bei dir.

Wenn nochmal was bei mir in der Richtung auftritt werde ich das auf jeden Fall nachmessen.

[andreas3001]

was ich vergessen habe zu sagen, bitte am Messgerät die Spannung mit der Option AC messen. Die Steuerelektronik pulst die Spannung mit dem Signal aus der ECU (Motorsteuergerät).
Da die Messung im DC Bereich einen falschen Wert ausgeben würde. Ein digitales Messgerät würde ca. 8V anzeigen. Da es sich aber um einen Effektivwert handelt, man den Eindruck haben, es wäre ein def. Spannungsregler. Bei mir war dieser Wert der hier jetzt angezeigt wird ( Oszilloskop ) unter der 1/2 vom jetzigen Anzeigewert.

[Karl Dall]

Wir haben also bei gleichen Symptomen schon mal 2 Ursachen:
1. Spritpumpenförderung fällt aus---
2. LL-Regelung (Zusatzluft) zu träge--

Beides führt zu abruptem Absterben, nur mit def Förderung springt er nimmer an, es sei denn, die Pumpe repariert sich selbst (bei Zündung AUS)

[andreas3001]

Hallo,
eines möchte ich noch hinzufügen. Meine Benzinpumpe bekommt jetzt wieder eine Rückmeldung vom Benzindrucksensor. Sie wird jetzt wieder gesteuert, was sie vorher nicht wurde. Ich muss eine Behauptung von vorher wieder zurücknehmen und zwar die Steuerung der Benzinpumpe über das System. Da bei einem def. Steuermodul die Pumpe teilweise keine bis garkeine Spannungsversorgung bekam, ist sie jetzt durch eine gepulste Spannungsversorgung, gesteuert. Wie man in dem Ozilogramm sehen kann. Drücke ich jetzt den Benzinschlauch kurz ab, regelt jetzt die Steuerelektronkt nach und die Pulsbreite ändert sich. Diesem Fehler kann man aber nur mit einem Oszilloskop sehen, ob die Steuerelektronik nachregelt. Ein digitales Messgerät ist meistens nur in der Lage Effektivstannungen zu messen, die auf 50Hertz basis beruhen. Ich habe das aber mal nachgestellt und versucht diese Messung zu vereinfachen. Ich bin dabei auf eine alte Prüflampe gekommen. Die Prüflampe wird in dem Nachregelprozess heller und wieder dunkler. Das sollte zur Prüfung dieser Steuereinheit eine einfache Messmethode ergeben. Diese Prüflampen bekommt man im Zubehör (Louis/Polo) (ca.7-10€).

Gruß

Andreas

[Maddy]

Moin,

ich habe das "Absterbproblem" auch und an einer schlechten Synchronisation kann es nicht liegen denn das Motorrad desynchronisiert sich ja nicht nach Temperatur von selbst.
Ich habe weder Konstantfahrruckeln noch andere Probleme, der Motor läuft wunderbar rund nur geht er im heißen Zustand nachdem man verzögert hat und die Kupplung zum runterschalten zieht einfach aus.

So wie Andreas es beschrieben hat klingt das ganze Plausibel denn er beschrieb ja auch das der Druckabfall welcher durch den Spannunsgabfall an der Pumpe verursacht wird auch in Abhängigkeit von gewissen Temperaturen steht.
Im kühlen Zustand kurz nach der Kaltlaufphase, da wo der Motor schon so warm ist das er ohne Leerlaufanhebung rund läuft passiert das absterben nicht ein einziges mal. Erst wenn der Motor mal gefordert wurde und die Pumpe richtig rann musste weil man den Hahn mal aufmachte und dann abbremsen und runter schalten muss, stirbt der Motor ab.
Wenn die Pumpe variable Förderdrücke haben soll, so kann ich mir vorstellen das beim Gas wegnehmen bedingt durch die Schubabschaltung die Spannung zu weit runtergefahren wird oder die Nachregelung nebst Anlauf der Pumpe zu träge ist so das es kurzfristig zu einem zu starken Druckabfall kommt was den Motor absterben lässt.
Gerade heiße Brennräume benötigen nach einer Schubabschaltungsphase eine extra Portion Sprit damit der Motor nicht abstirbt.
Ist die Menge an Sprit nach Beendigung der Schubabschaltungsphase zu gering, so verdampfen die winzigen Tröpfchen des kostbaren Nass einfach nur und dieser Nebel entweicht dann durch das Auslassventil in den ESD.
Man kann wenn man sehr sensibel aufpasst die "Vorstufe" des "Absterben" auch schon im kälteren Zustand bemerken, der Motor magert leicht ab und geht dabei unter das normale Standgas-Drehzahlniveau, wird dann aber umgehend mit etwas mehr Sprit am leben erhalten, man merkt wie er schnell wieder auf Standgas hoch geregelt wird.
Bei den alten K´s mit LE-Jetronic gab es immer Konstant 3,5 Bar, alles was an Sprit zuviel im System war wurde in den Tank zurück befördert, da gab es dieses Problem nicht ein einziges mal, bei den F´s aber scheint es jeder zu haben, für mich eindeutig ein Zeichen für ein konzeptionelles Problem welches vom Hersteller nur unzureichend abgestellt wurde.
Bei den Premium-Kunden ( R1200 GS) scheint man das Problem durch eine neue Pumpenelektronic durch Rückruf gelöst zu haben.

Ich werde mir stumpf diese Pumpensteuerung kaufen und einbauen, wenn mein Problem behoben ist lass ich es euch wissen.
Ich gehe davon aus das es dadurch behoben wird denn wie gesagt, an einer schlechten Sync kann es eigentlich nicht liegen, dafür haben das viel zu viele F´s !

Gruß
Maddy

[HarrySpar]

... Ist die Menge an Sprit nach Beendigung der Schubabschaltungsphase zu gering, so verdampfen die winzigen Tröpfchen des kostbaren Nass einfach nur und dieser Nebel entweicht dann durch das Auslassventil in den ESD. ...

Häää? Da ist doch ganz normal und gut, dass die " winzigen Tröpfchen" verdampfen.
Dann kommt der Zündfunke und die verdampften Tröpfchen verbrennen und sorgen für Druckanstieg und somit für "Power".
Harry

[Maddy]

Häää? Da ist doch ganz normal und gut, dass die " winzigen Tröpfchen" verdampfen.
Dann kommt der Zündfunke und die verdampften Tröpfchen verbrennen und sorgen für Druckanstieg und somit für "Power".
Harry

Eine zu geringe Menge Kraftstoff mit zu geringem Druck eingespritzt reicht manchmal eben nicht für eine Verbrennung mit der gewünschten Folgereaktion einer Abwärtsbewegung des Kolbens aus.
Die Drehbewegung der Kurbelwelle bleibt dann leider auch aus, das ist dann ja das Problem über welches hier debattiert wird

Gruß
Maddy

[HarrySpar]

OK, das stimmt natürlich. Zu wenig Kraftstoff reicht natürlich nicht.
Harry

[andreas3001]

Hallo,
noch eins möchte ich hier anmerken! Die ganze Sache des absterbenden Motors, kann auch und das ist sehr wahrscheinlich, durch ein Problem mit der sehr abstrusen Sicherungstechnik zusammenhängen. Wie wir ja alle wissen, hat die F800 keine Schmelzsicherungen und hier haben wir das Problem der ganzen Sache. Die Maschine hat ein System das die Ströme selbst nicht begrenzt, sondern sie bei erreichen einer vorgegebenen Stromstärke einfach abschaltet, so auch die Benzinpumpe. Durch den Regelprozess der Pumpe, kann es zu kurzzeitigen überschreiten des voreingestellten Stroms kommen. Die Pumpe schaltet ab und erst nach kurzer Zeit wieder ein. Wenn der Strom jetzt den voreinstellungen entspricht, läuft alles wieder ohne Probleme. Ist die Pumpe außerhalb der Tolleranz, geht das Spiel so weiter. Es kann sein, dass der Einbau einer neuen Pumpe das Problem behebt, aber der Streubereich in dem die Pumpen arbeiten, kann dazu führen, dass die von BMW voreingestellte Stromstärke wiederum überschritten wird. Da die Pumpeneinheit über ein Steuermodul angesteuert wird, kann man nicht einfach den Schleifenstrom mit einem Messgerät messen. Wenn man jetzt wüßte wieviel Strom die Pumpe aufnimmt, könnte man sehr einfach einen Begrenzungswiederstand berechnen, der jetzt einfach in den Pumpenzweig eingeschleift wird. Dieser Wiederstand begrenzt jetzt den maximalen Strom und das System schaltet den Strom nicht mehr ab. Dieser Strom wurde von BMW wahrscheinlich sehr sensibel berechnet. Eine Schmelzsicherung würde noch nicht auslösen, aber das sensiebele System erkennt einen Verbraucher mit einer zu hohen Stromstärke. Dieses kann man sehr einfach nachstellen und zwar am Zigarettenanzünder. Betreibt man hier einen zu großen Verbraucher, schaltet das System sofort den Strom ab, der erst nach ca. 5 - 10 Sekunden wieder kommt (Vorraussetzung der Verbraucher wurde abgezogen). Wenn jetzt das System den Strom erst wieder nach ca. 10 Sek. zuschaltet, wird dieser Fehler erst wieder auftreten, wenn es zum erhöhten Stromverbrauch kommt.
Wenn es jemanden interessiert, kann ich ja mal den Stromverbrauch der Pumpe bestimmen und evtl. diesen Wiederstand berechnen.
Sollte jemand angst haben, dass durch die Begrenzung dieses Stroms die Maschine jetzt zu wenig Benzin bekommt, kann ich dieses verneinen. Ein abmagern des Motors wird in jedem Fall von der Lambdasonde ausgeregelt und mit einem längeren Einspritzvorgang quitiert. Dieser systembedingte elektronische Sicherungsautomat ist sehr zickig und arbeitet absolut spontan. Dadurch ergeben sich teilweise sehr kuriose Fehlerbilder.
Gruß
Andreas