Sinn der Trockensumpfschmierung?

[HarrySpar]

Wozu ist denn jetzt eigentlich die Trockensumpfschmierung bei unseren F800?

Sonst hat man das doch immer gemacht, um die Motorbauhöhe zu verringern. Da war der Öltank aber irgendwo ganz anders hin ausgelagert.
Wenn man diesen Öltank aber wieder an die selbe Stelle hin platziert, wo ansonsten der Naßsumpf wäre, bringt das ja in Sachen Motorbauhöhe gar nichts.
Kürzlich habe ich gelesen, daß BMW dadurch die Pantschverluste verringert.
Nun ist es aber ja bekanntermaßen sowieso nicht so, daß die Kurbelwelle "normaler" Motoren beim Drehen durch den Ölsumpf "pantscht". Das wäre ja fatal (Ölschaumbildung).

Also wozu ist nun diese Trockensumpfschmierung beim F800-Motor gut?

[Stella]

Hallo HarrySpar,

in diesem Fall geht es auch nicht um die Kurbelwelle sondern um den Ausgleichspleuel, der die Schaumbildung verursachen würde.
Dies ist ja das Besondere an dem Motor wegen der Paralleltwin-Bauweise und dem Ausgleich der Masse-Kräfte durch den Pleuel.

Gruß,
Stella

[Lichtmann]

Huhuu,

neben der Erhöhung der Ölmenge bei gleicher Bauhöhe kommt die Sicherstellung der Schmierung selbst bei großer Schräglage zugute, grins, selbst bei 90 Grad Schräglage gibt es kein Schmierproblem.

In diesem Sinne

[HarrySpar]

Servus Stella,

trotzdem leuchtet es mir nicht ein.
Unter der Kurbelwelle werkelt das Ausgleichspleuel.
Und wiederum unterhalb des Ausgleichspleuels befindet sich der "Öltank".
Ein ganz normaler Naßsumpf würde sich ja ebenfalls unterhalb des Ausgleichspleuels befinden, so daß dieses Pleuel niemals in das Öl eintauchen könnte.

Oder anders gesagt: Würde man einfach nur diesen Trennboden zwischen Kurbelgehäuse und "Öltank" entfernen, dann hätten wir eine ganz normale Naßsumpfschmierung. Also Motorbauhöhe unverändert und auch keine Veränderung an der Tatsache, daß weder Kurbelwelle noch Ausgleichspleuel ins Öl "hineinpantschen" könnten.

Wozu also dieser Trennboden mit zweiter Ölpumpe (Trockensumpfschmierung)?

[HarrySpar]

Huhuu,

neben der Erhöhung der Ölmenge bei gleicher Bauhöhe kommt die Sicherstellung der Schmierung selbst bei großer Schräglage zugute, grins, selbst bei 90 Grad Schräglage gibt es kein Schmierproblem.

In diesem Sinne

Sorry, bin zu blöd, das zu checken.
Wieso "Erhöhung der Ölmenge bei gleicher Bauhöhe"? 3L Öl brauchen immer gleich viel Platz, nämlich 3 dm3!?!

Die Schräglage spielt doch bei einem Straßenmotorrad keine Rolle. Der Ölspiegel ist doch auch in Kurven immer in etwa 90° zur senkrechten Motorradachse.

[mdfaxen]

Hallo,
meiner Meinung nimmt man die Trockensumpfschmierung (TSS) um stets den Ölkreislauf sicher zustellen. Bei der TSS wird ja das Öl im "Rücklauf" (also was z.B. zurück tropf) abgepumpt und wieder in den Kreislauf geführt. Bei der NSS wird das Öl aus dem "Rücklauf" angesaugt und ist daher von der Neigung des Fahrzeug/Moppeds abhängig. Also kann in extrem Lagen der Ansaugtrichter der Ölpumpe im "Freien" sein.

[Art Vandelay]

Wozu ist denn jetzt eigentlich die Trockensumpfschmierung bei unseren F800?

Eine Frage, die ich mir auch schon immer stelle. Bei der Einzylinder wars klar - mit dem Ölbehälter unter der Tankattrappe.

Für alle interessierten: Bei der Twin ist das ganze so aufgebaut:
http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gheor ... -06-13.pdf

Bin gespannt, ob das jemand wirklich schlüssig erklären kann.

Das mit der Lage erscheint mir nicht schlüssig - das Öl muss genauso gesaugt werden wie bei einer Nassschmierung. Über Kopf funktioniert unsere Trockensumpfschmierung auch nicht.

[Gante]

Dann will ich mich auch mal an einer Erklärung versuchen. Bei der Trockensumpfschmierung hat man die Möglichkeit, durch die Saugpumpe einen Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen, was bei der F 800 offenbar in nicht unerheblichem Umfang geschieht. Laut dem von Dir verlinkten Artikel bis zu 0,2 bar Unterdruck. Dies hat m.E. zwei Vorteile. Zum einen wird durch die Kolbenbewegung ja einiges an Luftvolumen im Kurbelgehäuse hin- und hergepumpt, was zu Verlustleistung führt. Verringere ich nun den Druck und damit die Gasmenge, muss weniger Luftmasse bewegt werden und die Verluste nehmen ab. Der zweite, wichtigere Punkt liegt darin, dass insbesondere im Teillastbetrieb aufgrund der nur wenig geöffneten Drosselklappen beim Ansaugen des Gas-Luft-Gemisches ein Unterdruck (bezogen auf die Umgebung) im Zylinder entsteht. Die Pumpverluste, die hierdurch entstehen hängen von der Druckdifferenz zwischen Brennraum und Kurbelgehäuse ab. Wenn man also nun den Druck im Kurbelgehäuse reduziert, nimmt die Druckdifferenz ab und die Pumpverluste verringern sich.

Übrigens: Obwohl in dem Artikel tatsächlich "Pantschverluste" steht, heißt es eigentlich "Planschverluste". Also genauso wie wenn Kinder in der Badewanne sitzen - da darf man die Planschverluste hinterher vom Boden aufwischen.

Grüße, Marcus

[Stella]

Das Problem hat der Boxer-Motor auch in etwa so gelöst und er besitzt eine Naßsumpfschmierung. BMW hat, was die Blowgase betriff, das System vom Boxer übernommen.
Meiner Meinung nach hat sich BMW wegen der niedrigeren Motorbauhöhe für Trockensumpfschmierung entschieden. Habe ich irgend wo mal gelesen.

Gruß,
Stella

[HarrySpar]

...Meiner Meinung nach hat sich BMW wegen der niedrigeren Motorbauhöhe für Trockensumpfschmierung entschieden. Habe ich irgend wo mal gelesen.

Stella!
Was soll das denn in Sachen Motorbauhöhe bringen, wenn man den "Öltank" auch wieder unten hin platziert?

[HarrySpar]

Dann will ich mich auch mal an einer Erklärung versuchen. Bei der Trockensumpfschmierung hat man die Möglichkeit, durch die Saugpumpe einen Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen, was bei der F 800 offenbar in nicht unerheblichem Umfang geschieht. Laut dem von Dir verlinkten Artikel bis zu 0,2 bar Unterdruck. Dies hat m.E. zwei Vorteile. Zum einen wird durch die Kolbenbewegung ja einiges an Luftvolumen im Kurbelgehäuse hin- und hergepumpt, was zu Verlustleistung führt. Verringere ich nun den Druck und damit die Gasmenge, muss weniger Luftmasse bewegt werden und die Verluste nehmen ab. Der zweite, wichtigere Punkt liegt darin, dass insbesondere im Teillastbetrieb aufgrund der nur wenig geöffneten Drosselklappen beim Ansaugen des Gas-Luft-Gemisches ein Unterdruck (bezogen auf die Umgebung) im Zylinder entsteht. Die Pumpverluste, die hierdurch entstehen hängen von der Druckdifferenz zwischen Brennraum und Kurbelgehäuse ab. Wenn man also nun den Druck im Kurbelgehäuse reduziert, nimmt die Druckdifferenz ab und die Pumpverluste verringern sich.

Übrigens: Obwohl in dem Artikel tatsächlich "Pantschverluste" steht, heißt es eigentlich "Planschverluste". Also genauso wie wenn Kinder in der Badewanne sitzen - da darf man die Planschverluste hinterher vom Boden aufwischen.

Grüße, Marcus

Servus Gante,

völlig klar, durch den leichten Unterdruck im Kurbelgehäuse verringern sich die Reibungsverluste der Luft, die dort ständig verdichtet und expandiert wird.
Aber man könnte ja auch ohne Trockensumpfschmierung einfach irgendeine Pumpe einbauen, die Unterdruck erzeugt!?!

Teillastbetrieb:
Der Unterdruck im Kurbelgehäuse hilft zwar erst mal dem Kolben beim Ansaugen im Abwärtsgang. Das ist richtig. Aber nach jedem Abwärtsgang des Kolbens folgt immer wieder ein Aufwärtsgang (z.B. zur Kompression). Und beim Aufwärtsgang ist der Unterdruck im Kurbelgehäuse kein Vorteil mehr sondern ein Nachteil, weil es den Kolben nach unten zieht, während er eigentlich nach oben will. Was also den Nutzen und Schaden eines beliebigen Druckes im Kurbelgehäuse in Bezug auf den Kolben anbelangt, müßte es eigentlich völlig egal sein, welcher Druck im Kurbelgehäuse herrscht. Das hebt sich immer wieder gegenseitig auf (Abwärts- oder Aufwärtsbewegung des Kolbens).
(Abgesehen natürlich davon, daß die Reibungsverluste der Kurbelgehäuseluft immer kleiner werden, je weiniger Luft vorhanden ist. Wie ich oben erwähnt habe.)

[Roadster1962]

Das hebt sich immer wieder gegenseitig auf (Abwärts- oder Aufwärtsbewegung des Kolbens).

na denn man her mit dem Wankel

Gruß

Christian

[HarrySpar]

na denn man her mit dem Wankel

Wankel kannst Du vergessen.
Säuft viel zu viel.
Die Brennraumform ist beim Wankel total ungünstig. Ist alles andere als eine schöne kompakte Halbkugelform.
Und unsere F800 hat Kompression 12 zu 1. Auch das wäre beim Wankel nicht möglich. Der Wankel hat aufgrund der Geometrie eine maximal mögliche Verdichtung. Die liegt bestimmt unterhalb 12 zu 1. Ich glaube 9 zu 1 oder sowas. Weniger als 9 zu 1 geht beim Wankel also locker, indem man beim Läufer an der Umlauffläche eine Kolbenmulde (Vertiefungsrinne) einbringt. Je größer diese Kolbenmulde, desto geringer die Verdichtung. Je kleiner, desto größer die Verdichtung. Bis hin zum völligen Weglassen einer solchen Kolbenmulde, was dann die maximale Verdichtung darstellt. Ich glaube 9 zu 1 oder sowas.

Hier sieht man diese Kolbenmulde (Totvolumen) in orangener Farbe:

http://www.der-wankelmotor.de/Technikle ... eufer.html

Später: Oha. Ganz ohne Kolbenmulde ergibt sich theoretisch wohl doch eine höhere Verdichtung: 18,xx zu 1. Man lernt immer wieder dazu.

[Roadslug]

Das Hauptproblem beim Wankelmotor ist neben dem schlechten Wirkungsgrad, dass die Verdichtungsleisten nicht anders geschmiert werden können als durch über den Kraftstoff eingebrachtes Öl. Damit hat man den gleichen Problem-Effekt wie beim Zweitaktmotor, nämlich viel zu hohe HC-Werte im Abgas durch das verbrannte Öl. Da führt kein Weg hin um die mittlerweile recht strengen Grenzwerte der Abgas-Gesetzgebung zu erfüllen. Der Wankel erleidet damit das gleiche Schicksal wie der Zweitaktmotor, man kann ihn allenfalls nur für Kleinstmotoren mit geringem Abgasvolumen verwenden.

Roadslug

[f800power]

Rotax hat sich für die TSS entschieden damit man schon von weitem hört das eine BMW kommt,keine Motoren machen so schön mechanische Geräusche wie die BMW´s...

Au Backe,jetzt krieg ich wieder auf die Ohren